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航運金融含量巨大的“蛋糕”
本文關(guān)鍵詞：航運金融含量巨大的“蛋糕”
全球每年與航運相關(guān)的金融交易規(guī)模達幾千億美元，其中：船舶貸款規(guī)�！s3000億美元；船舶租賃交易規(guī)�！s700億美元；航運股權(quán)和債券融資規(guī)�！s150億美元；航運運費衍生品市場規(guī)模——約1500億美元；海上保險市場規(guī)模——約250億美元。
也許還很少有人會意識到，今年1月，上海的船舶險已經(jīng)首次超越企財險，成為占市場份額第二的險種。
來自上海保監(jiān)局的數(shù)據(jù)顯示，船舶險在財產(chǎn)險險種中占比17.67%，同比增長38.66%，而貨運險則同比增長46.18%。這兩大險種總和超過整個上海產(chǎn)險市場份額22%，而上海的船舶險占全國比例達20%。
船舶險和貨運險的飛速增長，顯然得益于上海國際航運中心建設(shè)的推動。《國務(wù)院關(guān)于推進上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進制造業(yè)建設(shè)國際金融中心和國際航運中心的意見》中，就明確提出要加快發(fā)展航運金融服務(wù)，“支持開展船舶融資、航運保險等高端服務(wù)”也是其中重要的一部分。
航運保險與衍生品
目前全球海上保險市場規(guī)模約250億美元，英、日、德、美是傳統(tǒng)的四個海上保險大國，占據(jù)了全球海上保險市場60%的份額。此前，與發(fā)達國家相比，我國的航運險整體處于落后狀態(tài)。
隨著上海建設(shè)國際航運中心政策的出臺，國內(nèi)航運保險市場的大門也隨之被打開。去年以來，不僅中資保險企業(yè)紛紛成立專門的航運金融部門，外資保險巨頭也開始覬覦這塊蘊含量巨大的“蛋糕”。
當然，開始發(fā)力的不僅僅是航運保險，以上海航運交易所為主導的相關(guān)機構(gòu)，還在通過研發(fā)集裝箱運價衍生品交易產(chǎn)品爭奪航運市場的話語權(quán)。
去年10月，囊括上海到歐洲、地中海、美西等15條分航線市場運價指數(shù)的新版上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI），由上海航運交易所正式發(fā)布。當時在接受記者采訪時，上海航運交易所總裁張頁就透露了進一步開發(fā)集裝箱航運期貨的設(shè)想。
張頁告訴記者，目前上海航運交易所已經(jīng)制定出了集裝箱航運衍生品交易的初步方案，并在與相關(guān)政府部門進行溝通，預計年內(nèi)推出的希望很大。
上海航運交易所的一位內(nèi)部人士也對記者透露，由于目前已經(jīng)有15條集裝箱航線的運價指數(shù)，理論上就可以推出15個衍生交易產(chǎn)品，另外根據(jù)合約的不同，每條航線又可以有不同的衍生品交易產(chǎn)品。
值得注意的是，最近上海航交所新版上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）已經(jīng)受到國外投行關(guān)注，成為國際結(jié)算標準。今年1月，克拉克森證券有限公司宣布，摩根士丹利與Delphis（區(qū)域集裝箱運輸專業(yè)公司）之間達成首筆集裝箱運價掉期協(xié)議（CFSA），交易標的為2月和3月各5個標箱。該集裝箱運價衍生品是場外現(xiàn)金結(jié)算的掉期合同，采用的正是新版SCFI作為結(jié)算標準。
根據(jù)上海航交所集裝箱運價指數(shù)衍生產(chǎn)品開發(fā)的“三步走”計劃，將依次要在國外實現(xiàn)以新版SCFI為結(jié)算依據(jù)的集裝箱遠期運價合約、推出國內(nèi)集裝箱遠期運價合約和國際集裝箱運價指數(shù)期貨。
“目前已經(jīng)成功地邁出了第一步，第二步爭取年內(nèi)推出，這主要取決于審批的速度，而第三步主要是與上海期貨交易所共同推動�！鄙鲜鋈耸恐赋�。
幾千億美元的空間
不過，多位航運界業(yè)內(nèi)人士也對記者坦言，目前我國的航運金融還處于起步階段。在航運金融服務(wù)方面，上海與倫敦、新加坡等國際公認的航運中心城市相比差距仍頗大。
據(jù)統(tǒng)計，全球每年與航運相關(guān)的金融交易規(guī)模高達幾千億美元，其中船舶貸款規(guī)模約3000億美元、船舶租賃交易規(guī)模約700億美元、航運股權(quán)和債券融資規(guī)模約150億美元、航運運費衍生品市場規(guī)模約1500億美元、海上保險市場規(guī)模約250億美元，而目前上海在全球航運金融市場的份額還不足1%。
交通銀行最近的一份報告也指出，上海的航運金融機構(gòu)無論在硬件還是軟件上同國外著名機構(gòu)相比，都還存在很大差距。比如在資金結(jié)算方面，國內(nèi)部分銀行在技術(shù)上還無法適應(yīng)企業(yè)資金集中結(jié)算和管理的需要。
保險方面，與從事海上保險的國際大保險公司相比，中資保險公司創(chuàng)新能力仍不足，保險產(chǎn)品匱乏，風險管控能力不高，國際網(wǎng)絡(luò)少，國際認可度較低，缺少遍布全球主要港口的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，也缺乏與國際大公司之間的合作。
對此，上海國際航運研究中心航運金融研究所副所長甘愛萍表示，融資手段和保險等工具不多，也與政策制度方面不夠完善有關(guān)，比如國外對航運保險方面的稅收都有優(yōu)惠政策，但我國目前還沒有。
此外，從事航運金融服務(wù)需要大量掌握海事、金融、保險、法律等專業(yè)知識的復合型人才，目前國內(nèi)航運金融方面的人才也比較匱乏。
也許還很少有人會意識到，今年1月，上海的船舶險已經(jīng)首次超越企財險，成為占市場份額第二的險種。
來自上海保監(jiān)局的數(shù)據(jù)顯示，船舶險在財產(chǎn)險險種中占比17.67%，同比增長38.66%，而貨運險則同比增長46.18%。這兩大險種總和超過整個上海產(chǎn)險市場份額22%，而上海的船舶險占全國比例達20%。
船舶險和貨運險的飛速增長，顯然得益于上海國際航運中心建設(shè)的推動。《國務(wù)院關(guān)于推進上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進制造業(yè)建設(shè)國際金融中心和國際航運中心的意見》中，就明確提出要加快發(fā)展航運金融服務(wù)，“支持開展船舶融資、航運保險等高端服務(wù)”也是其中重要的一部分。
航運保險與衍生品
目前全球海上保險市場規(guī)模約250億美元，英、日、德、美是傳統(tǒng)的四個海上保險大國，占據(jù)了全球海上保險市場60%的份額。此前，與發(fā)達國家相比，我國的航運險整體處于落后狀態(tài)。
隨著上海建設(shè)國際航運中心政策的出臺，國內(nèi)航運保險市場的大門也隨之被打開。去年以來，不僅中資保險企業(yè)紛紛成立專門的航運金融部門，外資保險巨頭也開始覬覦這塊蘊含量巨大的“蛋糕”。
當然，開始發(fā)力的不僅僅是航運保險，以上海航運交易所為主導的相關(guān)機構(gòu)，還在通過研發(fā)集裝箱運價衍生品交易產(chǎn)品爭奪航運市場的話語權(quán)。
去年10月，囊括上海到歐洲、地中海、美西等15條分航線市場運價指數(shù)的新版上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI），由上海航運交易所正式發(fā)布。當時在接受記者采訪時，上海航運交易所總裁張頁就透露了進一步開發(fā)集裝箱航運期貨的設(shè)想。
張頁告訴記者，目前上海航運交易所已經(jīng)制定出了集裝箱航運衍生品交易的初步方案，并在與相關(guān)政府部門進行溝通，預計年內(nèi)推出的希望很大。
上海航運交易所的一位內(nèi)部人士也對記者透露，由于目前已經(jīng)有15條集裝箱航線的運價指數(shù)，理論上就可以推出15個衍生交易產(chǎn)品，另外根據(jù)合約的不同，每條航線又可以有不同的衍生品交易產(chǎn)品。
值得注意的是，最近上海航交所新版上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）已經(jīng)受到國外投行關(guān)注，成為國際結(jié)算標準。今年1月，克拉克森證券有限公司宣布，摩根士丹利與Delphis（區(qū)域集裝箱運輸專業(yè)公司）之間達成首筆集裝箱運價掉期協(xié)議（CFSA），交易標的為2月和3月各5個標箱。該集裝箱運價衍生品是場外現(xiàn)金結(jié)算的掉期合同，采用的正是新版SCFI作為結(jié)算標準。
根據(jù)上海航交所集裝箱運價指數(shù)衍生產(chǎn)品開發(fā)的“三步走”計劃，將依次要在國外實現(xiàn)以新版SCFI為結(jié)算依據(jù)的集裝箱遠期運價合約、推出國內(nèi)集裝箱遠期運價合約和國際集裝箱運價指數(shù)期貨。
“目前已經(jīng)成功地邁出了第一步，第二步爭取年內(nèi)推出，這主要取決于審批的速度，而第三步主要是與上海期貨交易所共同推動�！鄙鲜鋈耸恐赋�。
幾千億美元的空間
不過，多位航運界業(yè)內(nèi)人士也對記者坦言，目前我國的航運金融還處于起步階段。在航運金融服務(wù)方面，上海與倫敦、新加坡等國際公認的航運中心城市相比差距仍頗大。
據(jù)統(tǒng)計，全球每年與航運相關(guān)的金融交易規(guī)模高達幾千億美元，其中船舶貸款規(guī)模約3000億美元、船舶租賃交易規(guī)模約700億美元、航運股權(quán)和債券融資規(guī)模約150億美元、航運運費衍生品市場規(guī)模約1500億美元、海上保險市場規(guī)模約250億美元，而目前上海在全球航運金融市場的份額還不足1%。
交通銀行最近的一份報告也指出，上海的航運金融機構(gòu)無論在硬件還是軟件上同國外著名機構(gòu)相比，都還存在很大差距。比如在資金結(jié)算方面，國內(nèi)部分銀行在技術(shù)上還無法適應(yīng)企業(yè)資金集中結(jié)算和管理的需要。
保險方面，與從事海上保險的國際大保險公司相比，中資保險公司創(chuàng)新能力仍不足，保險產(chǎn)品匱乏，風險管控能力不高，國際網(wǎng)絡(luò)少，國際認可度較低，缺少遍布全球主要港口的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，也缺乏與國際大公司之間的合作。
對此，上海國際航運研究中心航運金融研究所副所長甘愛萍表示，融資手段和保險等工具不多，也與政策制度方面不夠完善有關(guān)，比如國外對航運保險方面的稅收都有優(yōu)惠政策，但我國目前還沒有。
此外，從事航運金融服務(wù)需要大量掌握海事、金融、保險、法律等專業(yè)知識的復合型人才，目前國內(nèi)航運金融方面的人才也比較匱乏。
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